Adesso, è ufficiale: il board di Automotive Cells Company ha deciso di annullare il progetto della gigafactory di Termoli. Acc ha infatti avviato il confronto con le parti sociali in Germania e in Italia per definire le condizioni di un’eventuale interruzione dei progetti di gigafactory di Kaiserslautern e Termoli, entrambi fermi dal maggio 2024.

Alla base della decisione, spiega Acc in una nota, vi sono dinamiche di mercato profondamente mutate. In qualità di produttore europeo di celle e moduli per batterie, il gruppo rivendica il proprio ruolo nella costruzione di un ecosistema resiliente e sostenibile, ma sottolinea la necessità di riallineare costantemente la roadmap industriale alle condizioni del mercato. In questa fase, le risorse dovranno essere concentrate per massimizzare competitività, maturità tecnologica ed eccellenza industriale, obiettivi che rendono non più sostenibili, allo stato attuale, i progetti in Germania e in Italia.

La cancellazione dei due progetti si inserisce in una più ampia riorganizzazione strategica. Acc ha già implementato misure su tutti i siti per rafforzare le prestazioni operative e la sostenibilità finanziaria. Secondo il gruppo, al momento non sono soddisfatti i prerequisiti necessari per riattivare i cantieri delle gigafactory, pur restando allo studio diversi scenari alternativi. In parallelo è stato avviato un confronto con il works council tedesco e con le organizzazioni sindacali italiane.

Resta invece centrale il sito francese di Billy-Berclau/Douvrin, destinato a rimanere il principale polo industriale e di innovazione di Acc. Qui l’azienda intende concentrare gli sforzi sul miglioramento dell’efficienza produttiva e della competitività. Il gruppo avverte però che, senza un sostegno immediato e mirato alla produzione locale, l’Europa rischia di perdere autonomia strategica in una delle tecnologie chiave del XXI secolo.

Sul dossier è intervenuta anche Stellantis, che ha preso atto della decisione di Acc e dell’avvio del confronto con le parti sociali, assicurando un monitoraggio attento delle ricadute industriali e occupazionali. Il gruppo guidato da Antonio Filosa ribadisce di aver già assunto decisioni definite “forti” per tutelare i lavoratori in una fase particolarmente complessa per l’industria automobilistica europea.

Per il sito di Termoli, Stellantis ricorda che il 30 gennaio è stato confermato l’arrivo della linea di produzione del cambio e-DCT entro la fine del 2026, insieme a un investimento sui motori Gse conformi alla normativa Euro 7, destinati a restare pienamente utilizzabili anche oltre il 2030. Misure concordate un anno fa che, secondo il gruppo, puntano a sostenere il Made in Italy e a garantire la continuità dello stabilimento. Agli attuali dipendenti di Acc, conclude senza vergognarsi Stellantis, sarà offerta la continuità lavorativa all’interno del perimetro del gruppo.

RASSEGNA STAMPA

Stellantis ha perso oltre sessanta miliardi in Borsa in due anni. Gli errori di Tavares e i piani di rilancio di Filosa

Con 22 miliardi di oneri straordinari e 19 miliardi di perdite, Stellantis ha chiuso definitivamente l’era Tavares. «È un reset strategico», ha ripetuto più volte il nuovo ceo Antonio Filosa per giustificare la drastica pulizia di bilancio e la brusca svolta industriale attuate dal gruppo.

Le critiche a Tavares
Pur non citandolo mai direttamente, il manager italiano non è stato tenero nei confronti delle scelte del predecessore e della sua squadra. «Il 75% dei costi straordinari è legato a previsioni che si sono rivelate errate, basate su un ottimismo eccessivo riguardo all’adozione dell’elettrico in Europa e, soprattutto, negli Stati Uniti», ha sottolineato Filosa durante un colloquio con un gruppo di giornalisti italiani. Il riferimento palese è al piano di Tavares, che aveva immaginato di vendere nel 2030 solo veicoli a batteria in Ue e arrivare al 50% negli Usa. Seppur in costante crescita, oggi la quota dell’elettrico in Europa è intorno al 20%; negli Usa è ferma al 7,8% e rischia di schiantarsi contro il muro di Donald Trump. Da qui la decisione di Filosa di frenare sugli investimenti sulle batterie per tornare a spingere l’acceleratore su ibrido e benzina.

Il taglio dei costi
«L’altro 25 per cento dei costi straordinari — ha stimato il ceo di Stellantis — è dovuto a decisioni che hanno minato la nostra capacità industriale». In passato, ha precisato, «abbiamo tagliato costi in maniera probabilmente eccessiva, tanto da licenziare migliaia di ingegneri». L’ossessione per il risparmio di Tavares ha consentito a Stellantis di macinare utili record per anni e di pagare ai soci dividendi per 16 miliardi fra 2020 e 2023. Alla lunga, però, ha logorato la capacità innovativa del gruppo, oltre che i rapporti con sindacati, governi e fornitori.

Il nuovo approccio
Filosa ha cambiato approccio su tutta la linea, assumendo per esempio oltre 2.000 ingegneri in pochi mesi, prevalentemente negli Usa. E il manager già vede alcuni incoraggianti segnali di ripresa. «Le nostre consegne sono aumentate dell’11% nel secondo semestre del 2025 — ha rivendicato — il nostro portafoglio ordini chiude il 2025 con un incremento del 150% in Nord America e del 24% in Europa». Filosa ha poi assicurato che Stellantis tornerà in utile già nel 2026 e ha escluso la necessità di un aumento di capitale. «Stellantis è un’impresa con un bilancio solido — ha rimarcato — abbiamo una liquidità di 46 miliardi e per rafforzarla ulteriormente abbiamo già annunciato l’emissione di bond ibridi per 5 miliardi nei prossimi anni»

La sfiducia del mercato
Serviranno però ulteriori prove per riconquistare la fiducia della Borsa, dove nel giro di due anni Stellantis ha perso quasi l’80% “bruciando” oltre 60 miliardi di capitalizzazione. E per rassicurare i sindacati, preoccupati che il rimedio all’elevata sovraccapacità produttiva di Stellantis negli Usa e in Ue passi per la chiusura di una o più fabbriche. In Italia, per esempio, la produzione nel 2025 è scivolata ai minimi da 70 anni, fermandosi a meno di 380 mila veicoli: gli stabilimenti sono così sfruttati per circa un terzo della loro capacità e oltre la metà dei lavoratori è in cassa integrazione o coinvolta in altre forme di ammortizzatori sociali.

Il piano di rilancio
Alla pulizia di bilancio dovrà quindi seguire un progetto di rilancio industriale e commerciale. Filosa ha dato appuntamento al 21 maggio per illustrare la sua nuova strategia per il gruppo, rimandando a quella data la risposta alle domande su marchi, fabbriche e tecnologie. Per la verità, la direzione negli Stati Uniti, «motore di crescita di Stellantis», è già definita dopo che Donald Trump ha cancellato limiti e multe per le emissioni. «Abbiamo annunciato investimenti per 13 miliardi negli Usa nei prossimi quattro anni che ci porteranno a lanciare cinque nuovi prodotti», ha ricordato Filosa. Più nebulosi, allo stato, sono invece i piani per l’Europa. «Oggi — ha avvertito — la regolamentazione non è chiara e penalizza l’industria europea, impedendoci di investire di più».

Le normative europee
Filosa ha idee precise riguardo alle modifiche normative necessarie. A cominciare dai furgoni che rappresentano la principale riserva di profittabilità del gruppo in Europa. «Il mercato ha dimostrato che i limiti imposti alle emissioni dei veicoli commerciali non sono raggiungibili», ha detto, auspicandone una revisione e chiedendo di misurare i tetti e, quindi, le sanzioni su un orizzonte di cinque anni. Il manager ha poi suggerito di introdurre meccanismi premiali per le auto Made in Europe. «Se vogliamo portare l’Europa all’avanguardia nell’elettrico, bisogna incentivare chi produce e fa ricerca sul territorio — ha rimarcato — e noi come Stellantis produciamo orgogliosamente in Europa l’88% delle vetture vendute sul mercato europeo».

I marchi e leapmotor
Quanto alla sorte dei 14 brand di Stellantis, l’appuntamento è per il piano industriale del 21 maggio. «Condivideremo le decisioni sul nostro portafoglio di marchi, di cui siamo molto orgogliosi», ha detto Filosa. Un altro dei grandi punti di domanda riguarda il destino delle fabbriche del gruppo. Secondo gli analisti di Citi, una riduzione della capacità produttiva sarà necessaria «alla luce del calo delle quote di mercato di Stellantis» in Europa e Stati Uniti. Filosa non si è sbilanciato sulla questione, ribadendo però la volontà di risalire in fretta la china delle vendite e, quindi, di aumentare i volumi produttivi nel mondo. Se del caso, Filosa non ha escluso la possibilità di ospitare negli stabilimenti europei l’assemblaggio dei modelli della casa cinese Leapmotor, con cui Stellantis ha stretto un’alleanza esclusiva sui mercati internazionali. La collaborazione è già partita in Spagna e il manager ha detto che potrebbe allargarsi anche ad altri Paesi. Anche all’Italia, dove nel 2025 la produzione di veicoli è scesa ai minimi da 70 anni? «Ne parleremo il 21 maggio».

Francesco Bertolino (corriere)