Le emissioni andranno ridotte del 90 per cento. Il restante 10 per cento dovrà essere compensato usando acciaio a basso contenuto di carbonio “Made in Eu” o carburanti sostenibili. Il divieto è stato revocato dopo le pressioni di diversi Paesi, tra cui l’Italia, e dell’industria automobilistica
La Commissione europea ha annunciato che le case automobilistiche dell’Unione europea dovranno rispettare una riduzione del 90 per cento per cento delle emissioni di CO2 a partire dal 2035, anziché il 100 per cento precedentemente stabilito dalla normativa Ue, revocando il controverso divieto di vendità dei veicoli con motore a combustione interna (Ice) adottato nel marzo 2023.
Il nuovo pacchetto automobilistico è “vantaggioso per tutti”, ha dichiarato Hoekstra, sottolineando che le case avranno una maggiore flessibilità, creando al contempo un mercato guida per l’acciaio pulito.
Il commissario ai trasporti, Apostolos Tzitzikostas, ha salutato la “grande decisione” di ridurre l’obiettivo del 2035 al 90 per cento.
“È un chiaro segnale che dopo il 2035 potranno essere immesse sul mercato tecnologie diverse dai veicoli elettrici a batteria”, ha aggiunto Tzitzikostas, sottolineando che i consumatori avranno la libertà di decidere quale tecnologia desiderano guidare.
Nonostante alcuni appelli del settore automobilistico a mantenere il divieto e a investire maggiormente nell’elettrificazione, la stragrande maggioranza dei produttori ha esortato l’Ue a ripensare le sue politiche, sostenendo che le loro attività si trovano in estrema difficoltà di fronte alla concorrenza di Cina e Stati Uniti.
Anche Germania, Italia e molti altri Stati membri hanno fatto pressione sull’esecutivo affinché ritirasse il divieto, sostenendo che il tessuto sociale delle loro economie, sostenuto dall’industria automobilistica, sta scomparendo. Le case automobilistiche devono fare i conti con i prezzi elevati dell’energia, la carenza di componenti per auto, comprese le batterie, e la domanda insufficiente di veicoli elettrici da parte dei consumatori.
Il gigante automobilistico tedesco Volkswagen dovrebbe cessare la produzione di veicoli nel suo stabilimento di Dresda, segnando la prima chiusura in Germania negli 88 anni di storia del marchio.
Bulgaria, Repubblica Ceca, Germania, Ungheria, Italia, Polonia e Slovacchia sono stati tra i Paesi dell’Ue che hanno chiesto alla Commissione di riconsiderare il divieto di utilizzo dell’Ice nel 2035 e di considerare la vendita di veicoli ibridi ai sensi della legge.
Francia e Spagna volevano mantenere il divieto, ma hanno chiesto all’esecutivo Ue di sostenere la produzione nazionale.
Flessibilità ed elettrificazione possono andare di pari passo?
Peter Liese, eurodeputato del Partito Popolare Europeo (Ppe), ha accolto con favore l’aggiornamento della Commissione, affermando che la neutralità tecnologica e la neutralità climatica “sono compatibili e devono essere conciliate”.
“Il futuro appartiene alla mobilità elettrica e ne sono convinto anch’io. Non dobbiamo allentare il nostro sostegno alla mobilità elettrica, soprattutto quando si tratta di espandere l’infrastruttura di ricarica”, ha dichiarato Liese.
Sigfried de Vries, segretario generale della lobby European Automobile Manufacturers’ Association, ha affermato che “la flessibilità è urgente”, ma ha ribadito l’impegno del settore per la decarbonizzazione.
“Le case automobilistiche hanno investito centinaia di miliardi di euro e immesso sul mercato oltre trecento modelli elettrificati. Non si può mettere in dubbio il loro impegno”, ha dichiarato De Vries.
De Vries ha accolto con favore la flessibilità della Commissione per consentire il rispetto degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 fino al 2030 e la neutralità tecnologica oltre il 2035.
Chris Heron, segretario generale di E-mobility Europe, associazione di categoria che si occupa di mobilità elettrica, ha criticato la decisione della Commissione, affermando che creerà maggiore incertezza per gli investitori.
“Sappiamo che il futuro dei trasporti è elettrico”, ha dichiarato. “Quello che non è ancora deciso è chi lo costruirà. Esitazioni o segnali contrastanti rischiano di compromettere la certezza degli investimenti di cui i produttori di batterie, i costruttori e le reti hanno bisogno per crescere. Il messaggio per i politici è semplice: mantenere la linea delle ambizioni e dare chiarezza all’industria”.
Come la Germania ha abbattuto un pilastro gigante della politica climatica dell’UE
Fu il fiore all’occhiello di un programma sul clima che caratterizzò il primo mandato di Ursula von der Leyen come presidente della Commissione.
Ma poco più di due anni dopo la sua promulgazione, il divieto imposto dall’Unione Europea alle auto a benzina entro il 2035 è ormai morto.
I suoi assassini: la Germania, sede della più grande industria automobilistica d’Europa, e il Partito Popolare Europeo di centro-destra, la famiglia politica filo-imprenditoriale a cui appartengono von der Leyen e il cancelliere tedesco Friedrich Merz.
Furono le loro pressioni a forzare la mano della Commissione, dopo che Berlino passò dalla potenziale astensione al voto all’indebolimento dell’intero divieto sui motori a combustione, il tutto nel giro di tre settimane .
Secondo la nuova proposta, il divieto verrebbe sostituito da un obiettivo di riduzione delle emissioni del 90 per cento per tutte le auto vendute dopo il 2035. Ciò significa che una gamma di veicoli sarà inclusa nel mix ben oltre il 2035, compresi i motori a combustione pura e gli ibridi plug-in dotati sia di un motore a combustione che di un motore elettrico, a condizione che siano compensati con acciaio verde prodotto nell’UE e carburanti alternativi derivati da fonti non fossili.
La Germania e il PPE hanno sostenuto che il divieto assoluto limitava la capacità delle case automobilistiche europee di competere e toglieva la libertà di scelta ai consumatori.
“Sei mesi fa, era impensabile che la Commissione apportasse questa correzione di rotta”, ha affermato un diplomatico dell’UE, definendo “l’intervento decisivo” della Germania un punto di svolta nel destino della legge. “L’ideologia dell’elettrico puro sta finendo”.
Dopo aver vinto la maggioranza dei seggi al Parlamento europeo nel 2024, il presidente del PPE Manfred Weber, anch’egli tedesco, ha affermato che l’abolizione del divieto sarà la sua massima priorità nella nuova era.
Weber ha rivendicato la vittoria martedì, definendo la riforma legislativa che riduce l’obiettivo di emissioni del 2035 dal 100 al 90 per cento una “riduzione massiccia”.
“Possiamo vincere la lotta contro il cambiamento climatico solo se la combiniamo con un approccio economicamente ragionevole. Il motore a combustione interna potrà essere venduto nell’Unione Europea dopo il 2035”, ha dichiarato martedì in una conferenza stampa prima dell’annuncio.
Le automobili sono responsabili del 16 per cento delle emissioni dell’UE, il che rende il divieto un pilastro importante, e certamente il più visibile, della politica climatica dell’UE volta a ridurre a zero le emissioni nette di gas serra entro il 2050.
Secondo i calcoli della Commissione stessa, abbassare l’obiettivo delle emissioni al 90 per cento significa che il 25 percento delle auto vendute dopo il 2035 emetterà CO2, pari a circa 2,6 milioni di veicoli.
I nuovi obiettivi fanno parte di un pacchetto automobilistico più ampio presentato martedì dalla Commissione europea, che include un nuovo regolamento che impone obiettivi di flotta aziendale a zero emissioni per ogni paese dell’UE, un booster di batteria per aumentare l’offerta e una misura di riduzione della burocrazia normativa che introduce una nuova iniziativa per le auto di piccole dimensioni .
Il cancelliere tedesco Merz, che nella sua corsa alla carica si era anche espresso a favore dell’annullamento del divieto, ha adottato un tono più misurato, definendo il divieto rivisto “un chiaro segnale” che si tratta del modo giusto per “allineare meglio obiettivi climatici, realtà di mercato, aziende e posti di lavoro.| Kay Nietfeld/Getty Images)
Le misure combinate mirano a dare impulso alle case automobilistiche europee, che si trovano ad affrontare una guerra commerciale per colpa del presidente degli Stati Uniti Donald Trump, una forte concorrenza da parte delle aziende cinesi con veicoli elettrici ad alta tecnologia e vendite stagnanti in tutto il blocco.
Il cancelliere tedesco Merz, che nella sua corsa alla carica aveva anche sostenuto l’abolizione del divieto, ha adottato un tono più misurato, definendo il divieto rivisto “un chiaro segnale” che si tratta del modo giusto per “allineare meglio gli obiettivi climatici, le realtà del mercato, le aziende e i posti di lavoro”.
Per mesi Merz ha cercato di radunare la sua coalizione di governo – che unisce i conservatori cristiano-democratici e i socialdemocratici di centro-sinistra – su una posizione comune sul divieto. Mentre la CDU ha insistito con forza per la sua revoca, la SPD ha voluto mantenere la posizione.
Alla fine hanno vinto i conservatori , presentando una richiesta di regolamentazione che tenga conto del confine tra competitività industriale e tutela del clima.
Nessuno è felice
Mentre la Commissione lo definisce un approccio equilibrato che apre comunque la strada ai veicoli elettrici, che potrebbero sostituire le auto che emettono CO2, i gruppi politici di tutto lo spettro lo definiscono un disastro, anche se per ragioni diverse.
La sinistra sostiene che revocare il divieto infliggerebbe un duro colpo al clima e non garantirebbe alle case automobilistiche europee una spinta competitiva.
“Il vero problema che l’industria automobilistica europea deve affrontare non è una legge che entrerà in vigore tra 10 anni. È il crollo delle vendite di auto europee in Cina e il costante declino globale dei mercati dei motori a combustione”, ha affermato l’eurodeputato tedesco dei Verdi Michael Bloss. “Continuare a puntare sui motori a combustione non è una strategia industriale, ma un fallimento”.
Per l’estrema destra, nel frattempo, le misure non sono sufficienti. L’eurodeputato Volker Schnurrbusch, membro del partito di opposizione tedesco AfD, ha affermato in un dibattito in Parlamento che il vero problema è che la Commissione “detta” quale mezzo di trasporto utilizzare per i consumatori.
Nel frattempo, i conservatori e i riformisti europei hanno definito la legge riformata del 2035 un’occasione persa che “non riesce a fornire le azioni coraggiose” necessarie per rendere il settore più competitivo a livello globale.
Le divergenze di opinioni sulla revoca del divieto continueranno a farsi sentire nei negoziati tra le istituzioni dell’UE, in particolare in seno al Consiglio, dove le capitali dell’UE si contenderanno la vittoria con Cipro, un piccolo paese senza un settore automobilistico, che fungerà da arbitro .
La Francia si sta già preparando alla battaglia.
“I negoziati sono appena iniziati”, ha affermato un funzionario di Parigi, aggiungendo che consentire la vendita di auto con motore a combustione interna dopo il 2035 è un limite massimo per il Paese, anche se sta ottenendo i requisiti di preferenza europea desiderati.
Dietro le quinte, il settore automobilistico continuerà a fare pressioni per indebolire ulteriormente la regolamentazione.
“Le misure annunciate per rendere obbligatorie le flotte aziendali rischiano di essere in contrasto con il necessario approccio basato sul mercato e sugli incentivi”, ha affermato in una nota la lobby automobilistica europea ACEA.
Eppure è esattamente ciò che spera la Commissione, con diversi funzionari del settore che hanno dichiarato che la misura sulle flotte aziendali è pensata per fungere da sostegno all’eliminazione del divieto sui motori a combustione.
Lo ha ammesso il commissario per il clima Wopke Hoekstra nel suo intervento davanti al Parlamento martedì sera.
“Le flotte aziendali guideranno la transizione verso un’auto pulita e aiuteranno le case automobilistiche a raggiungere i loro obiettivi”, ha affermato.
La proposta deve ora essere discussa dai paesi membri e dal Parlamento europeo.
Jordyn Dahl
