Il mercato cinese dell’auto “involve”, con volumi a bassa crescita, prezzi in forte riduzione, innovazione accelerata, con un gap tecnologico con il mondo occidentale in aumento, e una spinta sempre più forte verso l’export. È quanto emerge dall’aggiornamento del Global Automotive Outlook di AlixPartners presentato a Milano al rientro dal Salone dell’Auto di Pechino. “Il mercato cinese non cresce più in volumi, sta involvendo: in rapida sequenza sviluppa, matura e commoditizza la tecnologia, offerta come aumento di contenuto a fronte di prezzi in diminuzione”, ha detto Dario Duse responsabile Italia di AlixPartners.

Da gennaio 2023 a settembre 2025 i prezzi delle elettriche in Cina sono scesi del 23 per cento: su Alibaba è possibile acquistare una elettrica di segmento C con diversi optional a un prezzo pari a undicimila euro. Il mercato resta però segnato da competizione e sovracapacità: operano ancora 143 player, ma solo otto vendono più di quattrocentomila auto, mentre l’utilizzo degli impianti è al 50 per cento circa.

Il divario aumenta soprattutto sul Software-Defined Vehicle (Sdv): il 36 per cento dei costruttori cinesi investe oltre metà del budget R&D sugli Sdv, contro il 19 per cento degli europei; l’80 per cento utilizza virtualizzazione e digital twin contro il 50 per cento in Europa; il 40 per cento sviluppa l’intelligenza in casa, contro il 25 per cento in Europa e Usa. “Il divario con i costruttori occidentali, ancora troppo legati a un prodotto auto che i cinesi vedono invece come piattaforma software adattabile a un hardware veicolo, aumenta”, ha spiegato Duse.

Con un vantaggio di costo stimato al 35 per cento, tecnologie diffuse ad alta scala, design e finiture ormai comparabili agli standard occidentali, i produttori cinesi hanno esportato più di sette milioni di veicoli nel 2025, il 21 per cento in più, con l’Europa come prima destinazione. L’export è anche più redditizio del mercato domestico: l’Ebitda dei primi cinque esportatori cinesi è stato nel 2024 del 60 per cento più alto della media dei costruttori cinesi, con un margine dell’8,4 per cento contro il 5,2 per cento medio.

Oltre all’export, i costruttori cinesi stanno installando capacità produttiva fuori dai confini domestici: dagli 1,2 milioni di veicoli prodotti all’estero nel 2025, AlixPartners prevede un aumento a 3,4 milioni nel 2030, di cui circa 1,6 milioni in Europa.

In Europa i volumi restano piatti e lontani dai livelli pre-Covid. Il recupero atteso al 2030 sarà trainato quasi solo dai brand cinesi, con circa 800mila veicoli in più e una quota dal 9 per cento al 13 per cento. In Italia la quota dei brand cinesi è raddoppiata in un anno, dal 3 per cento al 6 per cento, superando il 7 per cento nell’ultimo trimestre del 2025. La crescita degli altri brand cinesi oltre MG, inclusa Byd, è salita di sette volte, dallo 0,4 per cento al 2,8 per cento.

La concorrenza cinese si fa sentire anche fra i fornitori. Tra il 2022 e il 2028 sono annunciati 19 nuovi stabilimenti di fornitori cinesi in Europa, non solo nelle batterie ma anche in elettronica, chassis e pneumatici, a fronte di 36 impianti in meno tra i fornitori europei. La sovracapacità produttiva europea resta un nodo irrisolto: la produzione è scesa a circa 17 milioni di veicoli, con un utilizzo degli impianti intorno al 55 per cento. La profittabilità Ebit dei primi dieci Oem si è dimezzata, dall’8,9 per cento del 2023 al 4,5 per cento nel 2025.