Reuters ha inoltre reperito dati relativi a tutte le case automobilistiche di otto importanti Paesi europei produttori di automobili: quattro in Paesi con costi elevati (Francia, Germania, Italia e Regno Unito) e quattro in Paesi con costi più bassi (Repubblica Ceca, Slovacchia, Spagna e Turchia).

In tutta Europa, i dati hanno mostrato che l’utilizzo della capacità produttiva delle fabbriche che producono veicoli leggeri come le autovetture era del 60 per cento nel 2023, in calo rispetto al 70 per cento del 2019.

Nei paesi con costi più bassi, il tasso di utilizzo medio è sceso solo leggermente dall’83 per cento al 79%, ma nei paesi con costi più elevati, l’utilizzo degli impianti è sceso solo al 54% dal 65%.

Volkswagen, Stellantis e Mercedes-Benz hanno dichiarato di non commentare i dati sull’utilizzo della capacità. Renault ha affermato di utilizzare un benchmark diverso che mostra un numero più alto per i suoi stabilimenti. Anche BMW ha affermato che i dati potrebbero sottostimare i loro livelli effettivi.

Per Volkswagen, la pressione esercitata dai sindacati e dai politici tedeschi affinché producano i propri veicoli elettrici in patria, una mossa pensata per salvaguardare i posti di lavoro del futuro, è diventata un “calice avvelenato”, ha affermato Justin Cox, direttore della produzione automobilistica globale presso GlobalData, un fornitore di analisi dati con sede a Londra.

Questa decisione significa che la casa automobilistica sta ora utilizzando i suoi stabilimenti più costosi per produrre veicoli elettrici costosi, che non stanno vendendo nei numeri previsti, ha affermato Cox.

“I costi premium e la mobilità per tutti non sono compatibili. Ciò vale in particolare per i nostri stabilimenti tedeschi, che attualmente costruiscono la maggior parte dei nostri veicoli elettrici”, ha affermato il CFO della Volkswagen Arno Antlitz in risposta alle domande di Reuters.

Allo stesso tempo, le vendite di auto nuove in Europa sono in difficoltà. Sono diminuite del 18%, ad agosto, raggiungendo il livello più basso degli ultimi tre anni, trascinato verso il basso da un calo del 44% nelle vendite complessive di veicoli elettrici, che includeva un crollo del 69% delle vendite di veicoli elettrici in Germania.

“Chiediamo alla Volkswagen di lanciare sul mercato più modelli che i normali consumatori possano permettersi, come un’auto elettrica economica o un motore a combustione interna economico e sostenibile”, ha affermato Stephan Soldanski, rappresentante sindacale della città tedesca di Osnabrück, dove si trova uno degli stabilimenti VW meno utilizzati.

Quello stabilimento sta funzionando a circa il 30 per cento della sua capacità, ha detto Soldanski. I tre modelli che produce, la Porsche Boxster, la Porsche Cayman e la VW T-Roc Cabriolet, sono tutti destinati a chiudere entro il 2026 e i sindacati non hanno ancora sentito cosa produrranno in seguito.

In base agli attuali contratti di lavoro, se i lavoratori della VW sono inattivi, continuano a ricevere lo stipendio.

“Abbiamo bisogno di idee”, ha detto Soldanski. “Non vogliamo una morte lenta”.

Il direttore finanziario della Volkswagen ha dichiarato di avere da uno a due anni per risollevare la situazione del suo marchio omonimo di fronte alla concorrenza cinese, e che la campagna di riduzione dei costi da dieci miliardi di euro avviata a dicembre scorso non è più ritenuta sufficiente a salvare l’azienda.

Ha già annullato un accordo di sicurezza occupazionale in vigore da decenni in sei stabilimenti in Germania, che le consentirà di licenziare lavoratori a partire dalla metà del 2025, a meno che non venga raggiunto un nuovo accordo prima di allora.

La gestione della sovracapacità produttiva è da tempo una sfida per le case automobilistiche europee, ostacolata dai contratti di lavoro e dal rischio di ripercussioni politiche derivanti dalla chiusura degli stabilimenti in perdita.

Ora, gli alti tassi di interesse e un’economia in indebolimento significano che la domanda sta calando, proprio mentre arrivano più esportazioni cinesi. Volkswagen afferma che la domanda annuale di auto europee dovrebbe aumentare di circa 14 milioni di veicoli, in calo rispetto ai 16 milioni precedenti alla pandemia.

Alcune case automobilistiche di massa in Europa, oberate da una capacità produttiva eccessiva, hanno già adottato misure per ridurre i costi.

La casa automobilistica francese Renault ha tagliato migliaia di posti di lavoro nella regione nell’ambito di un piano di riduzione dei costi da tre miliardi di euro avviato nel 2021.

Entrambe le aziende hanno tagliato le linee di produzione e ridotto la capacità produttiva, in modo da dipendere meno dai grandi impianti di assemblaggio, affidandosi maggiormente ai lavoratori temporanei e riducendo il numero di dipendenti fissi in busta paga.

Secondo GlobalData, tutti e tre avranno tassi di utilizzo medio della capacità produttiva peggiori rispetto a VW alla fine del 2024.

Gli esperti del settore automobilistico affermano che la divisione est/ovest in Europa è destinata ad aumentare con l’arrivo di nuovi cinesi, tra cui il più grande produttore cinese di veicoli elettrici BYD e il suo più grande esportatore, Chery, hanno aperto sedi in paesi come Ungheria, Turchia e Polonia.

“Accelererà”, ha detto Andy Palmer, presidente del produttore di batterie slovacco Inobat ed ex CEO di Aston Martin. “È piuttosto inevitabile”.

Stellantis ha già spostato parte della produzione di EV verso mercati a basso costo. Produrrà EV in Polonia tramite una joint venture con la cinese Leapmotor La Citroën e-C3, il cui prezzo dovrebbe aggirarsi sui 23mila euro, sarà prodotta in Slovacchia.

Ma come VW, Stellantis ha gravi problemi di eccesso di capacità in patria. La produzione è crollata del 63 per cento nella prima metà del 2024 presso il suo stabilimento Mirafiori di Torino, la sede storica della Fiat. Reuters non è stata in grado di determinare i tassi di utilizzo della capacità per l’impianto.

La produzione del suo modello principale, la Fiat 500 elettrica, è andata avanti e indietro per mesi a causa della debole domanda di veicoli elettrici, mentre il suo marchio di lusso Maserati è limitato a due auto a basso volume. I lavoratori di Cassino sono stati messi in cassa integrazione, parzialmente finanziati dal governo italiano.

Tuttavia, i sindacati tedeschi sostengono che le ferite della Volkswagen sono autoinflitte. Incolpano la dirigenza per non aver ideato modelli di EV accessibili e accattivanti da realizzare, che a loro dire stimolerebbero la domanda.

Il veicolo elettrico più economico della casa automobilistica tedesca è l’ID.3, che costa oltre 36mila euro, mentre i marchi Stellantis offrono modelli più economici, anche se meno potenti, come la Fiat 500e, la Citroën e-c3 e la Opel Corsa.

“Hanno bilanciato gli impianti in paesi con costi di manodopera più elevati e costi di manodopera più bassi per decenni. Non è cambiato nulla”, ha affermato Georg Leutert, direttore delle industrie automobilistiche presso la federazione sindacale IndustriALL.

“Non si può dare la colpa alla forza lavoro.”