Il caro gasolio mette in difficoltà lavoratori e imprese, ma gli aiuti sul pieno non possono sostituire una politica dei trasporti. Servono treni merci, collegamenti marittimi e una transizione che protegga chi lavora.
Quando il pieno diventa insostenibile, qualcuno deve pur fermarsi. Gli autisti, le piccole imprese dell’autotrasporto, chi passa le giornate e spesso le notti sulla strada non possono assorbire qualsiasi aumento dei costi. Ma quando si fermano i camion e cominciano a mancare le merci, la domanda dovrebbe arrivare anche nei palazzi dove si decidono infrastrutture e finanziamenti: perché abbiamo costruito un Paese tanto dipendente dal gasolio?
Stare dalla parte di chi lavora significa affrontare anche questa domanda. Un autista ha diritto a una retribuzione dignitosa, a riposi effettivi, alla sicurezza, a tempi di consegna compatibili con la vita. Una piccola impresa ha bisogno di condizioni che le consentano di lavorare senza essere schiacciata dai costi e dal potere contrattuale dei committenti. Nessuno di questi diritti richiede, però, che le merci continuino a percorrere su strada ogni chilometro possibile. Né tutte le rivendicazioni delle imprese diventano automaticamente interessi collettivi.
La crisi del carburante rende visibile una dipendenza che esiste anche quando il prezzo scende. Il petrolio attraversa tensioni internazionali, decisioni dei produttori, mercati sui quali autisti e consumatori non hanno alcun controllo. Alla fine della catena arrivano il conto del distributore e quello della spesa. Se la risposta pubblica si esaurisce nel rendere temporaneamente meno caro il pieno, la vulnerabilità rimane intatta.
È il punto sollevato anche da Legambiente nel suo intervento sui blocchi dei Tir: rendere accessibili alle imprese le alternative, con l’elettrico sulle brevi distanze e il ricorso a ferrovia e nave sulle lunghe. Un’indicazione che riporta la discussione dal prezzo del carburante all’organizzazione dei trasporti.
La strada continuerà ad avere una funzione essenziale. Bisogna raggiungere aziende agricole, negozi, stabilimenti, abitazioni; molte consegne richiedono flessibilità e collegamenti capillari. Ma proprio questa funzione dovrebbe inserirsi in una rete nella quale il viaggio lungo, quando merci, distanze e destinazioni lo consentono, venga affidato al treno o alla nave. Il camion può accompagnare il carico al terminal e riprenderlo all’arrivo. L’impresa di autotrasporto può diventare parte della soluzione, senza dover fare tutto sull’asfalto.
Intanto, però, il ferro arretra. Il rapporto Fermerci 2026 registra per il 2025 una diminuzione del traffico ferroviario merci del 3,5 per cento, misurata in treni-chilometro, e una contrazione complessiva di circa il 7,8 per cento fra il 2022 e il 2025. È il terzo anno consecutivo di calo. L’associazione degli operatori segnala il peso dei cantieri, delle interruzioni dei valichi alpini e dell’incertezza sulle risorse. È una voce di settore, con interessi dichiarati, ma i dati descrivono una direzione opposta al riequilibrio tanto annunciato.
C’è poi una scelta concreta da mettere accanto ai proclami. Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti comunica che, in seguito alla riduzione delle risorse disposta nel 2026, il contributo della seconda annualità del Ferrobonus è stato rideterminato proporzionalmente. Il saldo, precisa il ministero, sarà erogato compatibilmente con la disponibilità di cassa. Per le imprese che devono programmare servizi e investimenti, anche questa incertezza conta.
Trasferire le merci sui binari richiede molto più di uno slogan. Servono collegamenti fra stabilimenti, interporti e rete ferroviaria; terminal capaci di movimentare i carichi; spazio per i treni merci; continuità del servizio durante i lavori. Il tratto decisivo può essere quello che manca fra il porto e la ferrovia, oppure fra un’area industriale e lo scalo. Un’infrastruttura inaugurata produce pochi risultati se la catena che dovrebbe alimentarla rimane interrotta.
E il mare? Le rotte esistono, così come gli strumenti per favorirne l’utilizzo. Il programma Sea Modal Shift, che ha sostituito il Marebonus, è destinato proprio alle imprese di autotrasporto per ridurre il traffico stradale integrando il trasporto marittimo a corto e medio raggio. La possibilità di imbarcare il carico anziché fargli attraversare la penisola su gomma è dunque già prevista nelle politiche pubbliche.
Occorre farne un’opportunità concretamente utilizzabile: collegamenti regolari, costi sostenibili, accessi efficienti ai porti, procedure semplici. Anche la navigazione deve ridurre emissioni e dipendenza dai combustibili fossili. La valutazione ambientale riguarda l’intero viaggio, comprese le operazioni portuali e i trasferimenti prima e dopo l’imbarco. Spostare un carico dalla strada al mare ha senso dentro una logistica progettata per consumare e inquinare meno.
La stessa attenzione va rivolta alla quantità e all’organizzazione dei trasporti. Ridurre i viaggi a vuoto, riempire meglio i mezzi, coordinare le consegne, limitare gli spostamenti evitabili delle merci: sono interventi meno spettacolari di una grande inaugurazione, ma fanno parte della politica industriale e ambientale. Anche l’Agenzia europea dell’ambiente indica l’efficienza della distribuzione e le combinazioni fra modalità di trasporto fra gli strumenti necessari a ridurre l’impatto della logistica.
Nell’emergenza, sostenere chi rischia di interrompere il lavoro può essere necessario. Ma le risorse pubbliche devono avere una direzione: proteggere occupazione e servizi mentre si costruiscono alternative alla dipendenza dal gasolio. Aiuti accessibili alle piccole imprese, investimenti per cambiare mezzi e organizzazione, formazione e tutela dei lavoratori. La trasformazione va governata anche nei suoi effetti occupazionali, territorio per territorio. Lasciarla alle sole convenienze dei grandi operatori significherebbe scaricarne i costi su chi ha meno strumenti per affrontarla.
Per questo stiamo dalla parte degli autisti. Vogliamo che possano lavorare meglio e che il loro futuro venga discusso insieme a quello dei ferrovieri, dei portuali, degli addetti ai magazzini e dei cittadini che respirano lungo le grandi arterie.
Il pieno che ci tiene in ostaggio si affronta anche al distributore, quando serve. Ma la libertà da quel ricatto si costruisce sui binari, nei porti, nei collegamenti che oggi mancano. Un Paese capace di scegliere come far viaggiare le proprie merci offre una prospettiva anche a chi, finora, è stato costretto a portarle quasi ovunque su un camion.
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