Prima era il gioiello della corona, quello che vendeva meno automobili ma portava a casa i profitti più ricchi. Oggi Porsche è diventata una zavorra da 6 miliardi di euro nei conti Volkswagen. Il mito tedesco corre ancora, ma nella direzione sbagliata: perde la Cina, insegue l’elettrico, torna alla benzina e prepara il conto per gli operai.

Secondo Reuters, Volkswagen ha svalutato di 6 miliardi la partecipazione del 75 per cento detenuta in Porsche, dopo una precedente rettifica da 2,7 miliardi. Il gruppo ha contemporaneamente ridotto la propria previsione di redditività per il 2026: il margine operativo potrebbe fermarsi attorno all’uno per cento, contro il 4–5,5 per cento indicato in precedenza. Tra svalutazioni e ristrutturazione, l’impatto complessivo può arrivare a 10 miliardi di euro.

È il rovesciamento di una gerarchia che sembrava intoccabile. Porsche, per anni macchina da utili e vetrina tecnologica del gruppo, avrebbe ormai una redditività inferiore persino a Škoda, il marchio costruito per il mercato di massa. Non è soltanto una cattiva annata. È una crisi di strategia, di mercato e di identità industriale.

La Cina non aspetta più l’Europa

Il primo urto arriva dalla Cina. Per decenni i costruttori tedeschi hanno venduto nel Paese automobili costose, prestigio europeo e motori a combustione. Nel frattempo l’industria cinese ha investito sulle batterie, sul software e sulla produzione elettrica. Oggi marchi come Byd offrono modelli tecnologicamente competitivi a prezzi più bassi, mentre le case europee perdono quote proprio nel mercato che aveva sostenuto i loro bilanci.

Porsche aveva promesso che entro il 2030 l’80 per cento delle sue vendite sarebbe stato elettrico. Poi la domanda di vetture elettriche di lusso è rallentata, i nuovi modelli hanno accumulato ritardi e l’azienda ha corretto la rotta. Ha rinviato alcuni progetti, prolungato la vita dei motori a benzina e rilanciato gli ibridi. Una retromarcia costosa, che non cancella gli investimenti già compiuti e non restituisce automaticamente i clienti perduti.

A questo si aggiungono i dazi degli Stati Uniti, che colpiscono auto prodotte in Europa, e il rallentamento generale del mercato. Ma attribuire tutto alla congiuntura sarebbe comodo. La concorrenza e le tensioni commerciali hanno fatto emergere una debolezza precedente: l’industria tedesca ha difeso troppo a lungo motori, rendite e listini elevati, trattando la transizione ecologica come un obbligo da rinviare anziché come una trasformazione da governare.

Gli errori in alto i tagli in basso

Ora la ristrutturazione passa dagli stabilimenti. Le stime circolate parlano di tagli che nel gruppo Volkswagen potrebbero arrivare fino a 100 mila posti, mentre per Porsche si ipotizza una riduzione complessiva vicina alle 13 mila unità. Numeri che comprendono uscite, prepensionamenti e ridimensionamenti, ma che indicano con chiarezza dove sarà scaricato il rischio industriale.

I manager hanno deciso prima di accelerare sull’elettrico, poi di frenare. Hanno inseguito margini da marchio esclusivo mentre il mercato cinese cambiava sotto i loro occhi. Hanno continuato a distribuire dividendi e a difendere il valore simbolico dei marchi. Quando la strategia si è rivelata sbagliata, la risposta è stata quella più prevedibile: ridurre modelli, capacità produttiva e occupazione.

La crisi di Porsche diventa così una lente sull’intero modello tedesco: energia a buon mercato, esportazioni verso la Cina, automobili ad alto margine e disciplina salariale. Quel mondo non esiste più. Berlino può accusare Pechino di sussidiare i suoi produttori e chiedere protezioni commerciali, ma non può nascondere il ritardo accumulato da aziende che per anni hanno avuto capitale, competenze e sostegno pubblico.

È qui che la crisi industriale incontra quella politica. Dopo le sconfitte elettorali della Cdu nell’Est, Friedrich Merz ha promesso di restare al governo e di difendere il proprio programma di riforme. Nel pacchetto compaiono sgravi fiscali e investimenti, ma anche l’innalzamento progressivo dell’età pensionabile, limiti più severi alle assenze per malattia e una revisione della spesa sociale. Mentre Porsche e Volkswagen presentano miliardi di svalutazioni, ai lavoratori tedeschi viene spiegato che dovranno lavorare più a lungo e ammalarsi un po’ meno.

Merz sostiene che queste misure servano a rendere nuovamente competitivo il Paese. Ma il voto racconta una distanza crescente tra il linguaggio delle riforme e la vita materiale delle persone, soprattutto nei Länder orientali, dove pensioni e protezione sociale pesano di più. Non basta cambiare la comunicazione, come ripetono i dirigenti della coalizione: se le perdite delle imprese vengono socializzate e i sacrifici privatizzati, il problema non è lo slogan. È la politica.

Non è colpa della transizione

Dire che l’elettrico ha affondato Porsche significa rovesciare causa ed effetto. La transizione non è stata troppo rapida: è stata contraddittoria, affidata a promesse pubblicitarie e decisioni continuamente corrette. Mentre la Cina costruiva filiere, batterie e automobili accessibili, l’Europa discuteva se difendere fino all’ultimo il motore termico. Il risultato non è la tutela del lavoro, ma una trasformazione arrivata tardi e pagata più cara.

Una politica industriale degna di questo nome dovrebbe legare gli aiuti pubblici agli investimenti, alla ricerca, alla riconversione degli stabilimenti e alla difesa dell’occupazione. Non può limitarsi a coprire le perdite dei grandi gruppi o a finanziare gli ammortizzatori sociali dopo che le decisioni sono state prese nei consigli di amministrazione.

Porsche resta un marchio fortissimo e può ancora recuperare. Ma la vecchia corona si è incrinata. E se per ripararla Volkswagen userà soltanto licenziamenti e denaro pubblico, non sarà la Cina ad avere distrutto l’industria europea. Saranno stati i suoi dirigenti a perdere il futuro e a presentare il conto a chi quelle automobili le costruisce.

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