Non è soltanto una retromarcia ambientale. È una retromarcia fatta conoscendo la strada. La Commissione europea ha proposto di modificare uno dei punti più simbolici del Green Deal: dal 2035 le nuove auto vendute nell’Unione non dovrebbero più ridurre del 100 per cento le emissioni di CO₂ allo scarico rispetto al 2021, ma del 90 per cento. Il restante 10 per cento potrebbe essere compensato attraverso acciaio a basse emissioni, e-fuel e biocarburanti. In sostanza, anche dopo il 2035 resterebbe uno spazio per motori a combustione, ibride plug-in e range extender.
Il punto più interessante, rivelato da Politico, è che la scelta politica è andata oltre perfino le indicazioni contenute nelle valutazioni tecniche della stessa Commissione. L’opzione indicata come preferibile dagli uffici europei prevedeva infatti maggiore flessibilità per i costruttori, ma mantenendo il taglio del 100 per cento delle emissioni nel 2035.
Alla fine Bruxelles ha scelto il 90 per cento.
Quando l’industria chiede tempo
Da tempo l’Acea, l’associazione dei costruttori europei, chiede regole meno rigide, sostenendo che la domanda di auto elettriche cresca troppo lentamente, che manchino infrastrutture e che multe e vincoli sottraggano risorse agli investimenti.
Non serve immaginare lobby nascoste: gran parte di queste pressioni sono pubbliche. Industrie e governi difendono interessi economici e occupazionali; il problema è capire quanto, dall’altra parte della bilancia, pesino clima, salute e strategia industriale di lungo periodo.
E l’Italia spinge nella stessa direzione. Il Consiglio dei ministri del 24 settembre 2026 ha rinviato dal 1° ottobre 2026 al 1° ottobre 2027 le limitazioni alla circolazione dei diesel Euro 5 nel Bacino Padano. Secondo il ministero delle Infrastrutture sono coinvolte oltre 1,2 milioni di automobili e circa 200 mila veicoli commerciali.
Attenzione però a non confondere i problemi. Il 2035 europeo riguarda soprattutto la CO₂ e il cambiamento climatico. Il blocco degli Euro 5 riguarda invece soprattutto ossidi di azoto, particolato e quindi l’aria che si respira, proprio in una delle aree più inquinate d’Europa.
Il passato nello specchietto retrovisore
Non è la prima volta che una nuova regola per l’automobile viene descritta come troppo costosa, prematura o impossibile.
Negli anni Venti il piombo tetraetile venne aggiunto alla benzina per migliorare le prestazioni dei motori. I suoi effetti tossici erano evidenti già nei primi stabilimenti di produzione, dove si verificarono intossicazioni e morti. Eppure per decenni l’industria contestò l’idea che le concentrazioni diffuse nell’ambiente rappresentassero un grave rischio per la popolazione. Solo molti anni dopo la benzina con piombo venne progressivamente eliminata.
Negli anni Sessanta arrivò poi Ralph Nader con Unsafe at Any Speed. La sua tesi era semplice: negli incidenti non conta soltanto come guida una persona, ma anche come viene costruita l’automobile.
La General Motors reagì facendo investigare Nader da detective privati nel tentativo di screditarlo. La vicenda arrivò al Senato americano e nel 1966 il presidente della società fu costretto a scusarsi pubblicamente. Quello stesso anno gli Stati Uniti introdussero una legislazione federale sulla sicurezza automobilistica.
Anche gli airbag incontrarono una lunga resistenza. Nel 1983 la Corte Suprema statunitense, nella sentenza Motor Vehicle Manufacturers Association v. State Farm, ricordò quanto fosse stato aspro lo scontro dell’industria contro l’obbligo dei sistemi passivi di sicurezza: una vera «guerra regolatoria». Oggi sarebbe impensabile considerare l’airbag un optional superfluo.
Poi arrivò il Dieselgate
Tra il 2009 e il 2015 Volkswagen installò su centinaia di migliaia di diesel un software capace di riconoscere quando l’automobile veniva sottoposta ai test sulle emissioni. Durante il test il sistema antinquinamento funzionava correttamente. Sulla strada no.
Secondo l’Epa statunitense alcuni modelli arrivavano a emettere ossidi di azoto fino a 40 volte oltre i limiti consentiti. Nel 2017 Volkswagen si dichiarò colpevole negli Stati Uniti di tre reati federali e accettò una sanzione penale di 2,8 miliardi di dollari, oltre agli accordi civili.
Non era più lobbying: era l’aggiramento materiale delle norme.
Il vero rischio europeo
I problemi dell’industria europea dell’auto sono reali: costi energetici, riconversione delle fabbriche, infrastrutture insufficienti, prezzo delle auto elettriche, occupazione e concorrenza cinese. Ma proprio qui sta la questione. Proteggere ancora il motore a combustione aiuta davvero l’industria europea o ne ritarda la trasformazione mentre Cina e altri concorrenti investono nelle tecnologie che domineranno i prossimi decenni?
Nel 2023 Bruxelles sosteneva che il traguardo del 2035 avrebbe dato certezza agli investimenti. Oggi quella certezza viene attenuata. E intanto l’industria chiede altro tempo.
È successo con il piombo. È successo con la sicurezza. È successo con gli airbag. È successo con le emissioni diesel.
Ogni storia è diversa e non autorizza equivalenze automatiche. Ma una cosa la storia dell’automobile sembra averla insegnata: molte innovazioni che oggi consideriamo indispensabili sono diventate normali soltanto quando una legge ha smesso di chiedere all’industria quando fosse pronta e ha stabilito quando avrebbe dovuto esserlo.
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